Pour faire rouler le train prototype de The Long Dark: Iron Road, il faut d'abord récupérer la clé du train prototype dans le tunnel qui abrite le journal d'Alice, puis remplir et allumer la chaudière. Une fois le foyer en marche, attendez que la pression dépasse 25 PSI pour pouvoir démarrer. Utilisez la vitesse lente pour les trajets ordinaires et gardez la vitesse rapide pour les obstacles qui exigent un impact violent.
Avoir du carburant, de l'eau et une voie dégagée ne suffit pas : sans pression de vapeur suffisante, la locomotive reste immobile. Et conduire n'est que la moitié du travail : les rails endommagés abîment les roues, un freinage prolongé use les semelles de frein et chaque collision entame le pare-buffle. Laisser ces pièces se dégrader rend les trajets suivants plus chers et moins contrôlables.
Dans la configuration initiale v2.58, retenez ces seuils : 25 PSI pour bouger, vitesse 7 pour un impact moyen, vitesse 12 pour un impact lourd, et des coûts de réparation qui augmentent dès que l'état d'un composant descend trop bas. Savoir quand ralentir, accélérer ou s'arrêter pour réparer compte bien plus que rouler à fond en permanence.
Démarrer le train prototype : clé, carburant, eau et pression
La locomotive est cachée dans un tunnel sur l'île d'Anna. Le journal d'Alice et la clé du train prototype se trouvent dans ce même tunnel, ce qui vous donne accès à la machine.
Si vous n'avez pas encore la clé, suivez d'abord les indices d'Alice au phare et à l'église avant de tenter d'ouvrir la locomotive.
Alice a déjà passé des mois à remettre la vieille locomotive en état : vous n'avez pas à la construire pièce par pièce. Votre travail immédiat consiste à y accéder, à vérifier la mécanique existante et à la préparer pour le voyage.
Vérifier les deux réservoirs avant d'allumer le foyer
La locomotive fonctionne à l'huile de baleine, pas au bois ni au charbon. Elle possède deux réservoirs :
- Réservoir d'huile de baleine — 500 L maximum
- Réservoir d'eau — 600 L maximum
Les quantités de départ peuvent varier. En configuration initiale, le réservoir d'huile est généralement rempli à plus de 90 % et celui d'eau entre 75 et 90 % environ.
C'est déjà beaucoup, mais ce n'est pas une raison pour ignorer les jauges : les deux ressources sont consommées tant que le foyer fonctionne. Vous pouvez les remplir avec des réserves transportées ou grâce aux installations dédiées à l'huile de baleine et à l'eau réparties le long de la voie. Les interactions de remplissage du train se font par paliers de 0,5 L.
Quand vous quittez un point de ravitaillement, privilégiez le réservoir le plus proche de la vide : ajouter de l'huile ne compense jamais un manque d'eau.
Monter assez de pression pour bouger
Dès que le foyer brûle, la machine produit de la vapeur. Voici les valeurs à connaître :
- Moins de 25 PSI : pression insuffisante pour conduire.
- 25 PSI et plus : la locomotive peut avancer.
- 300 PSI : limite normale de pression.
- Jusqu'à 400 PSI : zone de surpression, avec des risques supplémentaires pour la chaudière.
Le moteur produit environ 7 PSI par seconde en combustion normale.
Attendez que la pression monte avant d'accélérer : un foyer actif ne suffit pas si la jauge n'a pas atteint le minimum. Dépasser à peine 25 PSI permet de démarrer, mais laisse très peu de marge pour un usage prolongé de la vitesse rapide. Laisser la pression grimper d'abord vous donne plus de liberté face à un obstacle plus loin sur la voie.
Vitesse lente ou rapide : ce que change la pression
Les deux vitesses n'ont rien à voir en termes de consommation.
La vitesse lente consomme 5 PSI par seconde, alors que le moteur en produit 7 : le solde est positif d'environ 2 PSI par seconde jusqu'à la limite normale.
La vitesse rapide consomme 14 PSI par seconde. Avec seulement 7 PSI produits, la jauge perd environ 7 PSI par seconde tant que la vitesse rapide est engagée. En partant de 300 PSI, l'écart avec le minimum de 25 PSI est de 275 PSI : à ce rythme, la vitesse rapide dispose d'environ 39 secondes de pression utilisable avant de passer sous le seuil de conduite. Ce calcul suppose une production et une consommation normales sur toute la durée : ce n'est pas une distance garantie.
Pourquoi la vitesse lente est préférable au quotidien
La vitesse lente plafonne à 8 dans le système de vitesse du train. C'est suffisant pour les déplacements ordinaires et pour de nombreux obstacles, et son bilan de vapeur positif facilite la conservation de la pression sur un long trajet.
Son avantage ne se limite pas à une consommation réduite : elle évite aussi de vider la jauge en boucle et de s'arrêter pour refaire de la vapeur avant chaque passage délicat.
Quand la vitesse rapide vaut le coup
La vitesse rapide est nécessaire quand l'obstacle à venir exige un impact à vitesse 12 ou plus. Rouler en vitesse rapide en continu est un mauvais choix : la locomotive dépense plus de vapeur qu'elle n'en produit, donc la réserve baisse même moteur allumé.
Pour un obstacle difficile, la séquence utile est la suivante :
- Constituer une bonne réserve de pression avant d'approcher.
- Profiter de la ligne droite pour accélérer jusqu'à la vitesse d'impact requise.
- Passer en vitesse rapide quand l'obstacle demande une collision à haute vitesse.
- Revenir en vitesse lente après l'avoir franchi pour laisser la pression remonter.
C'est la jauge qui doit guider la décision : une jauge presque vide est une raison de récupérer de la vapeur avant un nouvel impact, pas de continuer à exiger les performances de la vitesse rapide.
Briser les obstacles sans gaspiller de pression
Tous les obstacles ne demandent pas la vitesse maximale. Le train distingue trois catégories d'impact, et se tromper gaspille de la vapeur ou arrête net la locomotive.
Congères
Les congères ordinaires se traversent à n'importe quelle vitesse. L'impact réduit la vitesse du train d'environ 1. Inutile de dépenser toute une réserve de pression pour une simple congère : continuez et laissez la locomotive retrouver sa vitesse ensuite.
Obstacles à impact moyen
Un impact moyen exige une vitesse d'au moins 7. La vitesse lente montant jusqu'à 8, elle suffit pour beaucoup de ces obstacles sans passer en vitesse rapide.
Un obstacle solide ordinaire, franchissable à vitesse moyenne, fait perdre environ 2 à 3 unités de vitesse après l'impact. Le pare-buffle perd aussi 2 points d'état lors d'une collision moyenne.
La bonne approche consiste à atteindre la vitesse requise avant le contact, plutôt qu'à approcher lentement en espérant que la locomotive pousse l'obstacle à l'arrêt.
Obstacles à impact lourd
Certains obstacles exigent une vitesse de 12 ou plus. Comme la vitesse lente plafonne à 8, il faut passer en vitesse rapide.
Le pare-buffle perd alors 4 points d'état, soit deux fois l'usure d'un impact moyen. Utiliser la vitesse rapide contre chaque obstacle crée donc deux coûts évitables : une consommation de pression plus forte et des dégâts supplémentaires au pare-buffle. Gardez-la pour les obstacles qui ne cèdent pas à vitesse moyenne.
Que faire quand le train heurte un obstacle et s'arrête
Une collision ratée laisse l'obstacle en place, car la vitesse requise n'a pas été atteinte. Répéter la même approche lente ne changera pas la catégorie d'impact.
Vérifiez la pression de vapeur et l'espace disponible pour accélérer : un obstacle plus dur demande assez de distance pour atteindre la bonne vitesse avant le contact. Si la collision provoque une perte de vitesse anormalement forte, inspectez l'état du pare-buffle avant de réessayer : un pare-buffle très abîmé augmente le ralentissement subi lors des impacts.
Les aiguillages, voies fermées et autres mécanismes du décor ne se règlent pas forcément en fonçant dessus : suivez l'objectif ferroviaire correspondant au lieu de traiter chaque voie bloquée comme un obstacle destructible.
Ralentir sur les rails endommagés, ou les réparer d'abord
Les sections de voie cassées infligent un type de dégâts différent des obstacles. Le risque principal concerne les roues.
Dans les règles initiales, la voie endommagée fait monter un compteur de risque de dégâts sur les roues tant que la locomotive roule vite :
- Sous la vitesse 7 : le compteur ne monte pas.
- À vitesse moyenne : le risque s'accumule à environ 0,7 point par seconde.
- À haute vitesse : le risque s'accumule à environ 2 points par seconde.
- Une fois le compteur à 1 : l'état des roues peut chuter de 5 points par seconde tant que la condition dommageable persiste.
Traverser une section cassée à toute vitesse peut donc consommer l'état des roues extrêmement vite. Ralentissez sous la vitesse 7 avant d'entrer dans la section : passer en vitesse lente ne suffit pas si la locomotive roule encore trop vite.
C'est la différence avec une congère : on traverse la neige sans impact à haute vitesse, alors qu'une voie cassée punit une entrée trop rapide.
Réparer la voie
Les rails endommagés peuvent aussi être réparés. La règle initiale demande un marteau, prend 2 heures en jeu et ne consomme aucun matériau supplémentaire.
C'est particulièrement intéressant comparé à l'usure répétée des roues, qu'il faudrait ensuite réparer avec de la ferraille. Le choix dépend de votre situation :
- Avec un marteau et assez de temps sécurisé, réparer la section évite de continuer à user les roues.
- Sans possibilité de réparer, traverser à basse vitesse protège mieux le train que foncer.
- Avec des roues déjà abîmées, une nouvelle traversée rapide aggrave une pénalité de vitesse et de consommation déjà présente.
Une voie cassée n'est pas un défi à relever en accélérant : c'est une raison de ralentir, ou de s'arrêter pour réparer.
Réparer le train : roues, semelles de frein, pare-buffle et chaudière
Quatre composants demandent un suivi d'état. Leurs dégâts touchent des aspects différents de la conduite : choisissez la prochaine réparation selon l'état de la pièce et le risque immédiat.
Emportez un marteau pour les réparations. Les pièces métalliques utilisent de la ferraille, tandis que les semelles de frein usées demandent leur propre objet de remplacement.
| Composant | Réparation normale | Réparation à bas état | Temps de réparation |
|---|---|---|---|
| Roues | 1 ferraille · +20 d'état | 2 ferrailles · +25 sous 50 % | 1 h / 1,5 h |
| Pare-buffle | 2 ferrailles · +20 d'état | 4 ferrailles · +20 sous 50 % | 1 h / 1,5 h |
| Chaudière | 2 ferrailles · +20 d'état | 3 ferrailles · +25 sous 25 % | 1 h / 1,5 h |
| Semelles de frein | 1 semelle de frein + marteau | Restaure tout l'état | 1,5 h |
Réparer les roues et le pare-buffle avant qu'ils passent sous 50 % d'état, ou la chaudière avant 25 %, évite les coûts plus élevés indiqués dans le tableau. Les réparations à bas état prennent aussi plus de temps : même si elles rendent parfois plus de points, le surplus de ferraille peut rendre des réparations tardives répétées plus chères.
Roues : réparer avant que les pénalités s'accumulent
Des roues abîmées ralentissent la locomotive et augmentent sa consommation. Les seuils initiaux sont :
- Sous 75 % d'état : vitesse maximale à 90 %, consommation de carburant +10 %.
- Sous 50 % : vitesse maximale à 75 %, consommation +15 %.
- À 0 % : vitesse maximale à 50 %, consommation +25 %.
Une réparation normale rend 20 points d'état. Sous 50 %, elle en rend 25 mais coûte deux fois plus de ferraille et plus de temps. Réparez tôt quand la ferraille manque, surtout avant de traverser une voie endommagée.
Semelles de frein : remplacer avant que le freinage devienne incertain
Les semelles s'usent au freinage, à raison d'environ :
- 0,25 point d'état par seconde en freinant à vitesse ordinaire.
- 0,5 point d'état par seconde en freinant au-dessus de la vitesse 8.
Tant que leur état reste au-dessus de zéro, le freinage garde son efficacité normale. Une fois la pièce totalement usée, la force de freinage peut tomber à 25 % de la normale : la distance d'arrêt s'allonge fortement, précisément au moment où vous pourriez avoir besoin de stopper avant une portion dangereuse.
Une semelle de frein de rechange pèse 0,5 kg et restaure l'état complet. Gardez-en une dans le rangement du train pour remplacer les freins avant que le freinage ne se dégrade.
Pare-buffle : les collisions fréquentes coûtent cher
Le pare-buffle encaisse les chocs : 2 points d'état par impact moyen, 4 par impact lourd. Un pare-buffle cassé rend les collisions plus perturbantes, avec un modificateur de ralentissement qui atteint 1,75 fois le ralentissement normal.
Après plusieurs collisions, inspectez-le avant d'approcher un nouvel obstacle lourd. Le réparer au-dessus de 50 % évite le doublement du coût en ferraille.
Chaudière : la protéger avant de jouer avec la surpression
C'est le composant le plus dangereux à négliger, car sa défaillance peut détruire le train. Une réparation normale rend 20 points d'état ; sous 25 %, elle en rend 25 mais demande plus de ferraille et de temps. Réparez tôt, surtout avant d'utiliser la vitesse rapide à pression élevée.
Dépasser 300 PSI : est-ce que le risque en vaut la peine ?
La locomotive peut atteindre un plafond de surpression d'environ 400 PSI, au-dessus de sa limite normale de 300 PSI. Cela offre jusqu'à 15 % de vitesse maximale en plus, mais la performance se paie en dégâts de chaudière quand la machine tourne au-dessus de 300 PSI en vitesse rapide.
Dans les règles initiales v2.58, la chaudière peut perdre l'équivalent de 100 points d'état par heure en jeu dans cette combinaison. Cela peut sembler gérable avec une chaudière en bon état, mais les tests d'explosion sont bien plus dangereux.
Au-dessus de 300 PSI en vitesse rapide :
- Sous 50 % d'état de chaudière, un test d'explosion peut survenir toutes les 10 secondes, avec 50 % de chances.
- Sous 25 %, cette chance monte à 75 %.
- À 0 % d'état, la chaudière explose.
Ces seuils de surpression datent de la version de lancement : ce n'est pas une raison de rester en permanence près de ces valeurs. Un bref gain de vitesse ne vaut pas la destruction d'une partie survie bien avancée. Les dégâts de surpression sont liés à la combinaison pression au-dessus de 300 PSI et vitesse rapide, pas au simple fait d'avoir un foyer actif.
Pour les trajets ordinaires, restez à pression normale en vitesse lente. Un obstacle rapide demande déjà assez de planification en accélération et en vapeur disponible : ajouter un risque de surpression ne doit pas être votre solution par défaut. La règle pratique : protéger d'abord la chaudière et traiter la surpression comme une manœuvre exceptionnelle.
Combien de temps durent l'huile de baleine et l'eau ?
Le foyer consomme environ :
- 0,5 L d'huile de baleine par minute
- 0,5 L d'eau par minute
À ce rythme, un réservoir d'huile de 500 L plein assure environ 1 000 minutes, soit 16 heures et 40 minutes de combustion continue. Un réservoir d'eau de 600 L plein tiendrait environ 1 200 minutes, soit 20 heures.
Ce sont des durées théoriques, réservoirs pleins et au rythme indiqué : elles ne garantissent pas la distance parcourue, et des roues usées ajoutent des pénalités de consommation. La réserve de départ sera aussi inférieure à ces maximums si les réservoirs ne sont pas pleins.
Les stations de ravitaillement comptent plus que les bidons
La consommation du train est énorme comparée aux contenants portables : un bidon d'huile de baleine standard contient jusqu'à 5 L, une fraction des 500 L du réservoir. Emportez des réserves portables si utile, mais planifiez les longs trajets autour des installations de ravitaillement dédiées plutôt qu'en comptant remplacer un réservoir presque vide avec quelques bidons.
Alice indique certaines stations de carburant et d'eau sur la carte du train, et d'autres peuvent exister le long du parcours. Avant de quitter un point de ravitaillement, inspectez les deux réservoirs : un réservoir d'huile plein ne sert à rien si l'eau manque pour faire tourner la machine à vapeur.
Quand éteindre le foyer
La consommation s'applique tant que le foyer brûle, pas seulement quand le train avance. Des arrêts prolongés moteur allumé consomment donc des ressources sans faire de distance.
En échange, vous gardez la chaleur de la cabine et une pression immédiatement disponible. Garder le moteur chaud peut être utile si vous vous abritez à l'intérieur ou prévoyez de repartir vite ; un long arrêt à l'arrêt consomme des ressources qui serviraient au voyage. Utilisez la chaleur intérieure et l'abri du train à bon escient, sans laisser le foyer brûler sans réfléchir au coût en huile et en eau.
Le train prototype comme abri mobile
Le train est aussi un abri doté de son propre chauffage, d'un couchage, d'un poste de cuisson et de rangements. Il sert donc à bien plus qu'à transporter un survivant d'une section de voie à l'autre.
Chaleur de la cabine et chaleur résiduelle
Foyer bien chaud, la cabine peut offrir environ +20 °C de chaleur. Le train accumule aussi de la chaleur résiduelle pendant un chauffage prolongé : pour chaque heure passée à pleine chaleur, il stocke environ 12 minutes de chaleur résiduelle, jusqu'à un maximum de 3 heures.
Une fois le foyer éteint, cette réserve continue de réchauffer l'intérieur jusqu'à épuisement. La décision d'éteindre dépend donc en partie de la chaleur accumulée : un simple réchauffage bref ne donne pas le même temps d'abri qu'un fonctionnement prolongé.
Lit, cuisson et rangement
À l'intérieur, l'équipement initial comprend :
- Un lit : environ +6 °C de chaleur de sommeil et 2 % de récupération d'état par heure.
- Un poste de cuisson : de la place pour une marmite, permettant de préparer nourriture et eau.
- Une armoire de rangement : 45 kg de capacité pour l'équipement et les provisions.
Ces fonctions sont précieuses quand l'inventaire de survie pèse déjà lourd en nourriture, outils et matériaux de réparation. Rangez ce que vous comptez réutiliser souvent au lieu de le porter à chaque exploration : une semelle de frein de rechange, un marteau et de la ferraille valent la peine d'être disponibles quand le prochain objectif est plus loin sur la voie.
Il y a des restrictions :
- Vous ne pouvez pas déposer librement des objets au sol dans le train comme sur un terrain ordinaire.
- Dormir et passer le temps sont impossibles tant que le train roule.
La limite de 45 kg de l'armoire compte donc : le train n'est pas un entrepôt illimité simplement parce qu'il est assez grand pour y entrer. Arrêtez la locomotive avant de prévoir une pause, de ranger vos affaires ou de récupérer de l'état. Profitez de la chaleur et de l'équipement de la cabine en tenant compte des ressources encore consommées par un foyer actif.
